Varför har elektrifieringen av biltrafiken tappat fart och vad kan göras för att få fler att köra elbil? Mitt svar är att vi borde fokusera på de som har lättast att gå över till elbil och inte de som har svårast. Idag fokuserar Sverige på publik laddning medan hemmaladdning är det som svenskarna önskar sig för att kunna köpa elbil. Jag vill redan här peka på att jag inte tror vi kommer att elektrifiera all trafik eller bör göra det vilket jag skrev om i förra krönikan.

Den politiska debatten om hinder mot elektrifiering – och för den delen även många motortidningar fokuserar på skatter, subventioner och bristen på publika laddplatser. Detta är förvisso hinder men när KAK frågat svenskarna om vad som skulle kunna få dem att skaffa elbil är det en egen parkeringsplats med laddning som efterfrågas. På uppdrag av KAK frågade Axiom Insight allmänheten för tre år sedan ”Om du skulle köpa en elbil, hur viktigt är det då att ha tillgång till egen parkeringsplats med möjligheter att ladda?” Hela 85 procent av de tillfrågade svarade att det är antingen helt nödvändigt, mycket eller ganska viktigt. KAK har gjort motsvarande undersökningar tidigare och vi har länge pekat på att ett felaktigt fokus på publik laddning bromsar elektrifieringen. För några år sedan skrev vi från KAK på DN debatt om detta. Att ha en egen laddplats skapar trygghet för fler att köpa en elbil. Man kan ladda på de tider som passar en själv, vilket är i linje med den unika flexibilitet som bilen erbjuder. När det blir enklare att ladda vid bostaden kan bilen vara fulladdad efter natten. Bilisterna behöver då inte oroa sig för att hitta en laddplats nästa gång man ska parkera dagtid. På så sätt minskar även beroendet av extremt stor räckvidd. Värt att notera är att en svensk personbil körs i snitt ca tre mil per dag (Trafikanalys). Med laddplats hemma behöver man inte heller välja bil med lika stora batterier. Då kan även priset på bilarna sjunka eftersom batterier i dag utgör en stor del av produktionskostnaden. Omställningen av fordonsflottan kan påskyndas och på sikt skapas en större och lönsammare marknad även publika laddstationer. Laddning nattetid skapar också förutsättningar för långsam laddning vilket är mer skonsamt mot batterierna och ökar deras livslängd. Nattladdning är också ”skonsamt” mot elsystemet.

Nyligen kom även en rapport från VTI som bekräftar just att laddning nära bostad är avgörande för val att köpa elbil. I rapporten “Access to charging infrastructure and the propensity to buy an electric car” konstateras att de som tidigt gått över till elbil bor så de kan ladda hemma. Forskarna resonerar kring resultaten och ifrågasätter rådande policy i EU om att fokusera på publik laddning. Klokt, men vad kan då göras?

Självklart behöver vi underlätta laddning på befintliga parkeringsplatser både privata och offentliga. I höstas kom en statlig utredning ”Mot en effektiv elektrifiering av transportsystemet” (SOU 2024:97) som går igenom möjligheter och hinder för elektrifiering av alla trafikslag. Utredningen fokuserar att få fler befintliga parkeringsanläggningar att förses med ladduttag.

Elefanten i rummet är dock att i kommunerna arbetar tjänstemän och en del politiker aktivt för att minska antalet parkeringsplatser, inte bara på gata utan även på kvartersmark. Parkeringsnormer med låga p-tal för hur många platser som behövs vid nybyggen är tyvärr legio när vi istället borde ompröva vår syn på parkering. Ibland talar man om flexibla parkeringstal för att dölja målet när man beskriver hur parkeringsplatser ersätts med exempelvis tillgång till lådcykel eller busskort. På konferensen Transportforum i Linköping redovisades en studie om detta, ”Långsiktiga effekter av att ersätta boendeparkering med kollektiv mobilitet” som beskrev effekter av en bostadsrättsförening i Göteborg helt utan boendeparkering. Till forskarnas förvåning hade bilägandet ökat i föreningen under studien men de boende fick hitta parkering på gata eller i andra kvarter. Idag finns fem miljoner bilar och i regeringens infrastrukturproposition räknar man med 26 procent ökad bilism fram till 2040 med fler bilar som följd. Detta och behovet av laddning borde planeringen av parkeringsplatser ta höjd för. Vi behöver skapa fler p-platser, helst på kvartersmark. I städer behöver sannolikt parkeringsbolag gå före men även arbetsplatser kan behöva ändra sin syn på parkering.

Som entreprenör har jag lärt mig att börja fokusera på de lättaste segmenten av en marknad, först därefter väljer man svårare. Efterhand som volymer ökar kommer lönsamheten i publiken laddningar öka. Att göra det omvända är som att gå mot strömmen.

Anders Ydstedt, ordförande, KAK:s expertråd