Frågorna är många efter att regeringen den 22 december 2022 fattade (för många ett märkligt) beslut rörande de planerade nya stambanorna mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Besluten innebär att i klartext följande: Planeringen för de centrala systemdelarna av de nya stambanorna, mellan Linköping och Borås respektive Hässleholm via Jönköping ska avbrytas.

Vad det handlade om var att Sverige lagt om växlarna för järnvägsinfrastrukturen, som Anders Carlsson, tillika infrastrukturminister (kd), uttryckte saken i en riksdagsdebatt om stambanorna och bostadsbyggande.  Frågorna är nu många, och många skakar på huvudet. Inte minst i norr, där såväl Västerbottens- som Norrbottens handelskammare pekat på vikten av utbyggda stambanor i söder för att säkra godstransporter från norr till västra och södra Sverige. Några som också är besvikna är förstås alla de kommuner och orter intill stationsorterna som annars kunnat räkna med stora utvecklingsmöjligheter. Förändringar i tillgänglighetsförhållandena har nämligen stor betydelse för städernas ekonomiska utveckling. Bristen på långsiktiga besked skapar en osäkerhet som påtagligt hämmar planeringsarbete, stadsutveckling och utvecklingen i berörda kommuner som regioner. Ur ett samhällsbyggnadsperspektiv är beskedet helt enkelt ett dråpslag för många av de kommuner som återfinns längs den tänkta bansträckningen.

I ett större perspektiv

Om man lyfter frågan i ett större perspektiv kan man notera följande:

  • Bra infrastruktur och god tillgänglighet är avgörande för näringslivets utveckling och vår välfärd. Av detta skäl är till exempel regionerna i Skåne, Västra Götaland, Östergötland och Jönköping bedömning att utbygganden av nya stambanor är mycket angelägen. De nuvarande stambanorna är som alla känner till utnyttjade till bristningsgränsen. Såväl gods- som framför allt persontrafiken har utvecklats mycket kraftfullt de senaste årtiondena. Konsekvenserna är trängsel och kapacitetsbrist som innebär en hög känslighet för störningar, låga hastigheter och stora punktlighetsproblem, samt svårigheter för de regionala huvudmännen att erhålla kapacitet för önskad trafik. Det behövs helt enkelt mer spårkapacitet.

 

  • I dag är stambanorna mycket känsliga för driftsstörningar. Med en ny stambana skulle störningar som uppstår på ett mer effektivt sätt kunna hanteras då redundansen ökar.

 

  • Sverige har under senare decennier investerat mindre i infrastruktur än andra, mogna industriländer. Ja, Sverige ligger under OECD:s snitt trots att landets geografiska storlek och näringslivets profil (mycket är råvarubaserat) talar för att vi borde ligga över genomsnittet. Sverige investerar mindre än jämförbara länder i ny infrastruktur. Det hämmar svenskt näringsliv både ur ett gods- och kompetensförsörjningsperspektiv. När nu regeringen har valt att avbryta arbetet med nya stambanor blir frågan vad regeringen har för alternativ till nya stambanor för att komma tillrätta med de utmaningar som finns i transportsystemet?

 

  • Fehmarn-Bält förbindelsen står klar 2029. Den kommer att leda till kraftigt ökad efterfrågan på gods- och persontransporter genom Skåne och södra Sverige (Antalet tåg ökar från 10 till 100 tåg dygn mellan Danmark och Tyskland). Att likt strutens stoppa huvudet i sanden och inte beakta det ökade trycket på det svenska transportsystemet gagnar knappast ett så exportintensivt land som Sverige. Frågan infinner sig osökt om inte politikerna vill att det svenska järnvägsnätet ska kopplas samman med Europas järnvägsnät? Noterbart är att när regeringen strax innan jul skrotade planerna på nya stambanor i södra Sverige, sa man också nej till framtida EU-stöd om planerna ändras igen.

Det handlar nämligen om flera miljarder, och röster höjs nu att regeringen bör rita in banorna på EU:s kartor igen. Det innebär inte att de måste byggas, men att stödet säkras om planerna skulle ändras, dvs ändras i enlighet med helt realistiska antaganden om framtida behov.

Kapacitetsbrist

Ingen kan i dag blunda för att det finns en stor kapacitets­brist på befintliga stambanor då olika tåg trafikerar dessa; snabba fjärrpersontåg samsas med långsammare godståg samt regionala och lokala trafikupplägg. Det är först när de nya stambanorna finns på plats som den verkliga avlastningen av befintliga stambanor möjliggörs och därmed förverkligar ökade behov av regionala och lokala spårburna persontrafikupplägg samt inte minst ökad robust kapacitet för godståg. Detta i enlighet med EU:s vitbok så man kan förverkliga tankarna om överflyttning av godstrafik från väg till järnväg på långa avstånd.

 

Johan Rietz

Fotot föreställer  Hallsbergs rangerbangård. Foto: Kasper Dudzik, Trafikverket.