Osund konkurrens –

experimentverkstad eller sund konkurrens?

Åsikterna går isär huruvida det är i sin ordning att det är ok att dumpa prissättningen inom transportbranschen.

I november 2013 bestämde sig EU-Kommissionen för att nu hade man tillräckligt på fötterna för att åtala Tyskland då de statssubventioner som Deutsche Bahn (DB) erhöll användes delvis till andra ändamål än de var avsedda för. På tapeten var att den tyska staten försåg DB med bidrag som DB delvis använd för att täcka hundratal miljoner i förluster i det helägda Arriva som använder det för att dumpa priserna på den svenska marknaden. Effekten av detta innebar en riktig käftsmäll (om uttrycket tillåts) för många bussbolag. För privata mindre före- tag var detta kännbart då de ju inte kunde vara med i anbuden och många företag drabbades hårt av denna ekonomiska pris- press. Effekten av EU-Kommissionens ställningstagande är att t.ex Arriva inte längre kan dumpa prissättningen utan att riskera stora böter och det innebär vidare att andra statsägda företag som till exempel fransk- ägda Keolis samt Veolia samt norsk- ägda Nettbuss som ägs av Norska NSB kom under luppen när det gäller prissättningen. Detta gällde även aktörer som Nobina som ägs av större utländska finansbolag. Intressant är att dylika företag kan straffas hårt – även retroaktivt då det är otillåtet

att prisdumpa med statliga medel. I detta sammanhang bör en eloge ges till Sveriges Bussresearrangörer som drivit denna fråga på ett framgångsrikt sätt till glädje för mindre privata aktörer.

Järnväg Stockholm-Göteborg

Ovanstående gäller inte bara bussar utan även inom järnvägens område. Ett sådant exempel är Hongkong-baserade MTR som i mars 2015 startade en snabbtågslinje mellan Stockholm och Göteborg. MTR är ett företag med bas i Hong Kong och eftersom Hong Kong SAR, som är en region i Folkrepubliken Kina, med kvalificerad majoritet kontrollerar bolaget, kan det inte kallas privat, och det går helt enkelt inte att blunda för att det är den kinesiska staten som är huvudägare. På MTR vill man inte kännas vid att detta skulle vara ett problem. Johan Söör, vd på MTR Express, menar att MTR som är noterat på Hong- kong-börsen fungerar som vilket affärsdrivande börsbolag som helst. Hans försvar mot att det skulle handla om osund konkurrent är följande:

”Jag kan inte se vad respektive tågbolags ägarbakgrund har för betydelse i sammanhanget”.

Johan Söör menar att ”Sedan 2010 har vi fri konkurrens inom svensk fjärrtågstrafik och precis som vilken annan konkurrensutsatt marknad som helst finns olika bolag på marknaden. Dessa bolags ägarintressen har kopplingar till alltifrån Hong- Kong (MTR), svenska staten (SJ), samt franska staten (Snälltåget genom Transdev)”.

För en privat aktör som Blå Tåget som även de erbjuder en tågresa mellan Stockholm och Göteborg och en tågupplevelse utöver det vanliga, vill man gärna se en debatt kring hur relevant det är att en kapitalstark ägargruppering med säte i ett annat land kan göra vad som helst genom att åberopa att det

är en fri konkurrens. Trafikmagasinet kan här inte låta bli att notera att man får en viss fadd smak i munnen när MTR delar ut gratisbiljetter till tågresenärerna. Frågan infinner sig här om kapitalstarka ägare kan göra vad som helst för att slå sig in på marknaden? Frågan är inte ny när det gäller skattesubvention- er. Vem minns inte Ulf Adelsohns och Jan Forsbergs (båda då verksamma som styrelseordförande respektive vd på SJ) inlägg i en svunnen tid. Redan 2007 skrev de följande text i Dagens Nyheter:

”Vi måste bestämma oss i Sverige hur konkurrensen skall ske. Antingen ska vi konkurrera företag emellan på lika villkor eller så skall de olika staterna via sina järnvägsbolag konkurrera med respektive statskassa som finansiell bas.”välkomna hem eller bort.

Mycket är dock på gång när det gäller synen på konkurrensen på lika villkor inom järnvägsområdet, Saco-förbundet Trafik och Järnväg har tillsammans med övriga fackförbund på om- rådet träffat överenskommelse med arbetsgivarorganisationen Almega om nya regler som ska förhindra nya tågoperatörer från att lägga för låga anbud, och Janne Rudén Förbundsordförande på SEKO – Facket för Service och Kommunikation, vill se en radikal förändring och menar att de internationella exemplen avskräcker, och vill inte se den svenska järnvägen bli en experimentverkstad.

EU-domstolen håller ett vakande öga över det hela, inte minst när det gäller anbudsförfaranden, då man vill se att upphandlade parter omsorgsfullt måste undersöka orsaken till låga anbud genom att ge anbudsgivaren tillfälle att förklara sitt anbud, inkomma med eventuell bevisning och försvara sig mot myndighetens preliminära bedömning av förklaringen. Detta är på pappret, men frågan är hur väl detta överensstämmer med verkligheten? 

Chefredaktör Johan Rietz